این سخنان در حالی مطرح می‌شود که بر اساس داده‌های رسمی و مطالعات تخصصی، آلودگی هوا در ایران پدیده‌ای چندعلتی، پیچیده و متاثر از مجموعه‌ای از عوامل ساختاری، مدیریتی و اقلیمی است. آلودگی هوای تهران و سایر کلان‌شهرها تنها محصول عملکرد صنعت‌خودرو نیست، بلکه برآیند مجموعه‌ای از متغیرهای هم‌زمان نظیر کیفیت سوخت، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، ضعف نظارت بر مصرف انرژی در صنایع و شرایط اقلیمی خاص کشور است.
بر اساس گزارش رسمی سازمان حفاظت محیط‌زیست در مهرماه 1403 و داده‌های منتشرشده از آخرین سیاهه انتشار آلودگی هوای تهران (سال ۱۳۹۶)، سهم منابع متحرک شامل خودروهای شخصی، کامیون‌ها، موتورسیکلت‌ها و اتوبوس‌ها در تولید ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون حدود ۶۰ درصد (معادل ۶۳۳۸ تن) برآورد شده است. در این مجموعه، کامیون‌ها با ۱۶ درصد، خودروهای شخصی با ۱۴ درصد، موتورسیکلت‌ها با ۱۰ درصد و اتوبوس‌ها با ۶ درصد بیشترین نقش را داشته‌اند. در مقابل، سهم منابع ثابت همچون صنایع و نیروگاه‌های مستقر در تهران و اطراف آن حدود ۳۰ درصد گزارش شده است. این ارقام نشان می‌دهد که اگرچه بخش حمل‌ونقل یکی از عوامل موثر است، اما نقش خودروهای شخصی ـ که ارتباط مستقیم‌تری با صنعت‌خودرو دارند ـ کمتر از ۱۵ درصد کل آلودگی ذرات معلق بوده و نمی‌توان آن را عامل اصلی بحران دانست.
کیفیت سوخت؛ متهم مغفول آلودگی هوا
کیفیت سوخت مورد استفاده در کشور از دیگر متغیرهای موثر و درعین حال کمتر مورد توجه است. بررسی‌های وزارت نفت و سازمان استاندارد نشان می‌دهد هرچند در برخی کلان‌شهرها توزیع بنزین یورو ۵ آغاز شده، اما در بخش قابل‌توجهی از شبکه سوخت‌رسانی کشور میزان گوگرد موجود در بنزین و گازوئیل همچنان چند برابر حد مجاز اروپایی است. چنین سوختی عملا کارایی سیستم‌های کنترل آلایندگی خودرو را کاهش داده و باعث از کار افتادن تدریجی کاتالیست‌ها می‌شود. بنابراین حتی در صورت رعایت کامل استاندارد یورو ۵ در خط تولید، مصرف سوخت کم‌کیفیت، خروجی آلاینده را از حد مجاز فراتر می‌برد. در شرایط فعلی، بخشی از آنچه به اشتباه به صنعت‌خودرو نسبت داده می‌شود، درواقع نتیجه ضعف در حوزه پالایش، توزیع و نظارت بر کیفیت سوخت است.
عامل دیگر در تشدید آلودگی هوا، تردد گسترده ناوگان سنگین و نیمه‌سنگین فرسوده است. طبق آمار سازمان راهداری، چند میلیون دستگاه خودرو سنگین با عمر بیش از ۱۵ سال در کشور فعالیت دارند که میزان آلایندگی آن‌ها تا ۳۰ برابر یک خودرو جدید برآورد می‌شود. بخش قابل‌توجهی از این وسایل‌نقلیه در تملک نهادها و شرکت‌های دولتی و عمومی است. اجرای کند طرح‌های نوسازی، نبود بودجه کافی و کم‌اثر بودن مشوق‌های اقتصادی باعث شده این ناوگان سال‌ها در شبکه حمل‌ونقل باقی بماند. درچنین شرایطی، تمرکز انتقادها بر صنعت تولید خودروهای جدید ـ که سهم آلایندگی کمتری دارد ـ نه‌تنها منصفانه نیست، بلکه توجه عمومی را از یکی از بزرگ‌ترین منابع آلودگی یعنی ناوگان دیزلی فرسوده دور می‌کند.
از منظر فیزیکی و اقلیمی نیز، شرایط آب‌وهوایی نقش تعیین‌کننده‌ای در شدت آلودگی دارد. پدیده وارونگی دما در فصول سرد باعث می‌شود هوای آلوده در لایه‌های پایینی جو محبوس شود و امکان تهویه طبیعی از بین برود. در تهران، اصفهان و مشهد این پدیده در پاییز و زمستان بسیار شدید است و حتی اگر تولید آلاینده کاهش یابد، شاخص کیفیت هوا بهبود چشمگیری نمی‌یابد. مطالعات سازمان هواشناسی نشان می‌دهد در دوره‌های وارونگی، بیش از نیمی از افزایش آلاینده‌ها ناشی از ماندگاری آن‌ها در جو است؛ نه افزایش تولید. بی‌توجهی به این واقعیت و تمرکز تک‌عاملی بر خودروها، عملا به نادیده‌گرفتن بخش علمی مساله منجر می‌شود.
خودروسازی در مسیر پاک‌تر شدن
در حوزه صنعت خودرو، طی یک دهه گذشته گام‌های قابل‌توجهی برای کاهش آلایندگی برداشته شده است. تولید خودروهای مجهز به استاندارد یورو ۵، حذف کامل خودروهای کاربراتوری، ارتقای سامانه‌های پس‌سوز (کاتالیست) و آغاز تولید خودروهای هیبریدی و برقی از جمله این اقدامات است. با وجود این، توسعه ناوگان برقی نیازمند ایجاد زیرساخت شارژ در سطح شهرها و بزرگراه‌هاست؛ زیرساختی که تامین آن وظیفه خودروسازان نیست و در حوزه مسئولیت وزارت نیرو و شهرداری‌ها قرار دارد. بدون این زیرساخت، گسترش خودروهای برقی صرفا در حد طرح‌های آزمایشی باقی می‌ماند. بنابراین، مقایسه صنعت‌خودرو ایران با کشورهای دارای شبکه شارژ گسترده، بدون درنظر گرفتن این واقعیت‌ها، قیاسی نادرست است.
در سوی دیگر، کیفیت سوخت نیروگاه‌ها و صنایع بزرگ نیز سهم مهمی در بحران آلودگی هوا دارد. در سال‌های اخیر، با کاهش عرضه گاز طبیعی در زمستان و استفاده از مازوت یا گازوئیل به‌عنوان سوخت جایگزین، شاخص ذرات معلق به‌طور ناگهانی در کلان‌شهرهایی نظیر تهران، تبریز و اصفهان افزایش یافته است. داده‌های پایش محیط‌زیست در زمستان گذشته نشان داد که جهش شاخص آلودگی دقیقا هم‌زمان با آغاز سوخت مازوت در نیروگاه‌ها بوده؛ درحالی که حجم تردد خودروها تغییر محسوسی نداشته است. این شواهد نشان می‌دهد نقش بخش انرژی در آلودگی شهری کمتر از بخش حمل‌ونقل نیست و در برخی مقاطع حتی اثرگذاری بیشتری دارد.
هیچ کشوری با تعیین یک مقصر به هوای پاک نرسید
مرور تجربه کشورهای موفق در کنترل آلودگی هوا نیز این واقعیت را تایید می‌کند که هیچ کشوری با تمرکز بر یک بخش منفرد، از جمله خودروسازی، به هوای پاک دست نیافته است. در آلمان، کاهش آلایندگی نتیجه مجموعه‌ای از اصلاحات هم‌زمان در حوزه سوخت، حمل‌ونقل عمومی و سیاست‌های مالیاتی بود. در ژاپن نیز جایگزینی ناوگان دیزلی فرسوده با خودروهای هیبریدی و ارتقای استاندارد سوخت، آلودگی توکیو را ظرف کمتر از یک دهه به نصف رساند. در این کشورها، تمرکز بر «زنجیره آلودگی» جایگزین تمرکز بر «یک مقصر» شد.
در ایران، با وجود آن‌که اسناد رسمی و داده‌های علمی نشان می‌دهد سهم خودروهای شخصی از کل ذرات معلق زیر ۱۵ درصد است و مشکلات متعددی همچون سوخت نامرغوب، ناوگان دیزلی فرسوده و مصرف سوخت مازوت در نیروگاه‌ها نقش پررنگ‌تری دارند، بخشی از گفتمان مدیریتی همچنان صنعت‌خودرو را متهم اصلی معرفی می‌کند. این نوع نگاه تک‌بعدی، از یک‌سو افکار عمومی را از ریشه‌های واقعی بحران دور می‌سازد و از سوی دیگر، انگیزه سرمایه‌گذاری در فناوری‌های پاک درون صنعت را تضعیف می‌کند.
درنهایت باید توجه داشت که آلودگی هوا حاصل درهم‌تنیدگی ده‌ها متغیر است؛ متغیرهایی که هر یک نیازمند برنامه‌ریزی مستقل، هماهنگی بین‌بخشی و رویکردی علمی است. اگر هدف، کاهش واقعی آلودگی و ارتقای کیفیت زندگی شهری است، گفت‌وگو و همکاری میان بخش‌های سوخت، انرژی، حمل‌ونقل عمومی، محیط‌زیست و صنعت خودرو باید جایگزین تقابل‌های رسانه‌ای و مقصرپنداری شود؛ چراکه بر پایه آمار رسمی، سهم خودروسازی در آلودگی هوا نه تعیین‌کننده که محدود و قابل‌کنترل است؛ اما سهم عوامل بیرونی همچنان بزرگ و حل‌نشده باقی مانده است.
